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[corsair]

ok, nachdem ich "ok" von Daemia bekommen habe, hier ein paar Fragen:

1. Einflug in Sektoren.

Ich habe den Thread über die Übergabe der Kommunikation und Übergabe Kontrolle gelesen, aber mir fehlen noch einige Details. Müssen sich die Piloten beim Einflug melden? Irgendwo habe ich gelesen, daß man nicht so einfach einfliegen darf, notfalls mit "3-60" warten. Ist das korrekt? Wir früh bekommt der Center die Info über ein Flugzeug im Anmarsch?


2. Sinn des Transponder

Ich kennen den Transponder nur vom MS Flugsimulator und dem Programm war "7500" aus einer Chessna ziemlich egal Ich kenne die 7xxx Codes und 1200, aber welchen Sinn für ATC hat die jeweilige Transpondernummer? Achja, wer vergibt die Nummer und wie lange gilt die dann? und nach welchem System wird vergeben?

3. Tags auf Monitor

Welche Informationen stehen dort und in welchem Fällen? Wenn der Transponder auf ALT steht, kommt wohl die Höhe, aber das wirds ja wohl kaum sein. Kann der Controller die angezeigten Informationen beeinflussen? Irgendwo hab ich gelesen, daß die Tags blinken können....wozu?


4. Flight Strips

Auch hier die Frage nach den Informationen, ich nehme an: Woher, wohin, wie schnell und wie hoch. Sortiert man die am besten nach der Höhe oder nach was?


5. Anzahl verantwortliche Stellen

Nach meinem Verständnis:
1. Ground
2. Departure
3. Center 1-n
4. Arrival
5. Ground

Sind das alle? Irgendwo Stand auch mal der Ausdruck "Feeder"...was macht er/sie?


Danke schon mal im voraus.......

Gruß Jörg.

[Daemia]

Hui,

viele Fragen, aber ich versuche mal, sie zu beantworten:

zu 1.
Ein IFR-Flug (also ein Flug nach Instrumentenflugregeln), muss sich für alles Freigaben holen. Vom Anlassen, über Start und unterwegs natürlich die verschiedenen Level undsoweiter. Kurz bevor er einen Sektor verlässt, wird er vom jeweiligen Lotsen auf die nächste Frequenz geschickt, immer weiter, bis zum Towerlotsen bzw. Ground- oder Apron (=Vorfeld) lotsen seines Zielflughafens.

Ein VFR-Flug (also ein Flug nach Sichtflugregeln) muss sich auf keiner Welle melden, solange er nicht in bestimmte Lufträume einfliegt. Der Luftraum in Deutschland ist eingeteilt in 5 der 7 ICAO-Luftraumklassen, A-G, wobei in Deutschland nur C-G angewendet werden. Will ein VFR-Flieger durch eine Kontrollzone (Luftraum D CTR um größere Flughäfen), durch Luftraum C oder ähnlich beschränkte Lufträume, braucht er dafürt ebenfalls eine Freigabe, und muss sich beim jeweiligen Lotsen auf der Frequenz melden.
Ansonsten gibt es den "Fluginformationsdienst" oder auch "Flight Information Service", kurz FIS, die auf verschiedenen Frequenzen Wetterinfos, Verkehrsinfos soweit möglich vergeben. Dort kann jeder VFR-Flieger reinrufen, muss aber nicht.
Die jeweiligen Frequenzen erfährt der Pilot aus seiner Luftfahrtkarte.

IFR-Flieger müssen Flugpläne aufgeben, nach verschiedenen Mindestvorlaufzeiten. Die Lotsen bekommen den Flugstreifen 20 Minuten vor dem berechneten Einflugzeitpunkt, um so schon etwas vorplanen zu können. VFR-Flieger rufen im Center "spontan" rein, wenn sie in eine Kontrollzone einfliegen wollen, müssen sie sich spätestens 5 Minuten vor festgelegten Pflichtmeldepunkten auf der Frequenz gemeldet haben.

zu 2.
Es gibt in Deutschland bestimmte Squawks (= Transpondercodes) für bestimmte Gruppen, die "gängigsten" sind wohl 0021 und 0022, das sind VFR-Flieger unter bzw. über 5000 Fuß.
IFR-Flüge bekommen individuelle Squawks zugewiesen, damit man sie sicher identifizieren kann. Damit können sie auf dem Radar auch mit Callsign dargestellt werden, wenn im System das Callsign zum Squawk hinterlegt ist (was bei IFR zu 99% der Fall ist).
Die Squawks werden zentral von einem Computer vergeben, wobei jedes Center und jeder Tower eine bestimmte Summe an Squwaks zur Verfügung hat. Im Idealfall kann ein Flieger den ganzen Flug über seinen Squawk behalten, da der mit dem Flugplan ans nächste Center übermittelt wird, manchmal klappt das jedoch nicht, weil ein anderes Center von weit weg den gleichen Squawk auch schon mal vergeben hat, und in einem Sektor beide Flüge durchfliegen würden. Dann ist es nicht mehr eindeutig und der Flieger muss den Code auf einen neuen Squawk, den er angewiesen bekommt, wechseln.

zu 3.
Das ist unter anderem Systemabhängig.
Standard sind eigentlich nur: Callsign oder Squawk, Level, Groundspeed und ggf. Steig- oder Sinkrate, da das die wirklich wichtigen Dinge sind.
Bei manchen Systemen kann man sich bei IFR-Flügen oder VFRs mit Flugplan dann noch Dinge wie den Flugzeugtyp, den Zielflughafen etc. einblenden, wenn das im Flugplan angegeben war.
Ein "spontaner" VFR-Flieger überträgt nur Squawk und Höhe, Groundspeed und Steig- bzw. Sinkrate werden aber vom System berechnet und ebenfalls eingeblendet.

Zum Thema blinken: Auf dem Radar sind die Flieger kleine Quadrate, woneben ein kleines Kästchen mit allen möglichen Infos (siehe oben) angezeigt wird (das Kästchen nennt man "label")
Es gibt bei uns verschiedene Warnsysteme, die Kollisionen verhindern sollen, dann werden die sog. "Labels" andersfarbig und können blinken (Systemabhängig).
Wenn ein Flieger "ident" squawkt, also auf seinem Transponder die "ident"- Taste drückt, wird das Radarziel, also das kleine Quadrat blinkend dargestellt. Damit kann ein Lotse einen Flieger eindeutig identifizieren, nachdem der Pilot seine Position genannt hat, ohne ihm einen individuellen Squawk zuzuweisen.

zu 4.
Die Flugstreifen werden in erster Linie nach Zeit sortiert. Allerdings hat jeder Sektor für seine verschiedenen Kreuzungspunkte zwischen 2 und 5 "Bays", eine Art Leisten, wo er die jeweiligen Streifen quasi geographisch vorsortiert. Wenn ein Sektor z.B. 3 Kreuzungspunkte A B und C hat, und ein Flieger nur über A und B fliegt, bekommt der Lotse 2 Flugstreifen, einen für die A-Bay und einen für die B-Bay. Da das bei allen Flügen so ist, kann man man so erkennen, welche Flieger evtl. konflikten können. Deshalb sind die Flüge nach Zeit sortiert; wenn 2 Flüge zur gleichen Zeit in unterschiedlichen Höhen über einem Punkt sind, macht es nichts, aber wären sie in gleicher Höhe, würde es auffallen, weil sie dicht beieinander liegen. Würde man nur nach Höhe sortieren, müsste man jedesmal den Streifen suchen, da oft viele Flieger in der gleichen Höhe sind, und trotzdem nicht konflikten, weil genügend Zeit dazwischen liegt.

zu 5.
Grundsätzlich ist deine Auflistung fast richtig, es fehlt der Tower und ggf. weitere "Bodenstellen", die es zum Teil auf großen Verkehrsflughäfen gibt.
In Frankfurt z.B. ruft man bei "Clearance Delivery" fürs Anlassen, bei APRON fürs Rollen auf dem Vorfeld, bei GROUND für das weitere Rollen zur Piste, beim TOWER für den Start, bei Departure für den ersten Teil des Fluges (bis etwa 3000 m Höhe / FL 110), dann zum ersten Center-Sektor, von denen man auf einem längeren Flug ziemlich viele zu sprechen bekommt, und dann über ARRIVAL, TOWER und GROUND, ggf. Apron bis zur Abstellposition.
Der Feeder (auch Director genannt), ist ein bestimmter Lotse bei Arrival.
Er dreht die Flieger (meist vom Downwind) aufs Final, und das ausschließlich.
Ein anderer Lotse staffelt die Flieger vor und bringt sie so gestaffelt auf den Downwind, oder eben eine Position, die der Feeder gern hätte, da ist eine enge Zusammenarbeit oder Absprache gefragt.
Der Sinn des Feeders ist es, dass der Arrivallotse nicht alles allein machen muss, denn wenn viel Verkehr ist, sollte der Abstand zweier Flieger auf dem Final möglichst nah am Minimumwert liegen. Der Feeder konzentriert sich daher ausschließlich darauf, was der Arrivallotse so allein gar nicht könnte, da er ja die Flieger erstmal descenden und in eine bestimmte Position bringen muss.

Ich hoffe, das beantwortet deine Fragen soweit, wenn etwas unklar geblieben ist, einfach nachfragen : froehlich001

[corsair]

zu 1.
danke, habe ich verstanden.

zu 2 und 3:
Wenn sich laut (1) ein VFR nicht melden muß, stellt er keinen 0021/0022 ein und wird dann auch bei evtl. Einflug nicht auf dem Schirm gesehen? Ist das richtig oder wird dann ein "Tag" ohne Infos dargestellt?
Die Informationskette ist
a) eindeutige Kennung des Flugzeuges
b) von Controller zugeteiler Squawk

Wer verknüpft die Informationen und wo, damit auf dem Bildschirm beide Infos angezeigt werden?



zu 4.
danke, auch verstanden

zu 5:
Ich war der Meinung, daß "Tower" der Überbegriff für verschiedene Einzelstellen "arrival, departure" etc ist.

Neue Liste:

1. "Clearance Delivery" fürs Anlassen (steuern die auch die Pusher?)
2. APRON fürs Rollen auf dem Vorfeld
3. Ground (Rollen zur Piste)
4. TOWER (für den Start)
5. Departure (ersten Teil des Fluges, bis etwa 3000 m Höhe / FL 110)
6. Center 1-n
7. Feeder
8. Arrival
9. TOWER (Landung)
10. Ground
11. Apron (Abstellposition)

besser?

nochmal zu Feeder:
ich dachte, die Kurve "downwind" auf "Final" wird nur noch von den kleinen auf nicht überwachten Plätzen gemacht, alle IFR sollten doch über Anflugpunkte schon sehr weit vor dem Flughafen auf den korrekten Kurs gebracht werden können.

[mic]

bin zwar nicht aus dem center, kann aber evtl. deine fragen teilweise beantworten. also ein VFR Flieger sollte automatisch von sich aus 0021 oder 0022 (über 5000fuß) eindrehen... damit man halt auf dem radar gleich sehen kann: das ist ein VFR flieger... es gibt noch eine reihe weitere squawks, die automatisch reingedreht werden müssen/sollen. so z.B. 0020 für rettungshubschrauber oder 0033 für militärischer VFR traffic.

wenn du mal die chance hast, z.B den Approach bereich von Frankfurt (auf dem radar) anzuschauen, dann siehste da eine ganze menge flieger auf dem downwind und auch schon eine ganze menge auf dem final... und nun muss halt jemand die downwindflieger so auf das final "biegen" dass möglichst wenig platz verschenkt wird und jede lücke ausgenutz wird, um eine schöne perlenkette aufzureihen... über vorher festegelegte anflugpunkte wär das wohl nicht zu machen... du denkst wahrscheinlich an die approach-charts, wo zumeist über ein VOR ein Pilot auf das ILS geführt wird... ich denke sowas wird dann genutzt, wenn ein flieger z.B. einen Funkausfall hat... an weniger frequentierten flughäfen habe ich es auch schon gesehen, dass piloten das ganze ding abfliegen zu trainingszwecken...

korrigiert mich, wenn ich lüge.

gruss

[corsair]

stimmt, die Idee mit dem direkten Anschauen würde mir hier die Sache erleichtern, aber ich gehöre leider nicht "zur Familie" und da die Controller mit Besuch an den interessanten Stellen sehr restriktiv sind, wirds wohl auch in der Zukunft nix.

Aber danke für die Info mit den fixen Codes. Sehr hilfreich!!

Danke & Gruß

Joerg.

[mitchcraft]

hey

take this:


1. Delivery
2. APRON
3. Ground
4. TOWER
5. Departure
6. Center 1-n
7. Arrival
8. Feeder
9. TOWER
10. Ground
11. Apron



die pusher werden meistens vom apron koordiniert


es grüßt
mitch

[kleinestuberkel]

hab mal ne frage... was heißt "center 1-n" ??
_________________
Es lebe die comprehensive Form!
Zitat : Wir merken alles, wir riechen Scheissdreck im dunkeln! :Zitat Ende

[Tolstoi]

Das n soll nur eine Mengenangabe sein. Ist ja nicht nur ein Center-Sektor den man durchfliegt. Also Center 1 bis n. Genausogut hätte man schreiben können 1 bis x. :

[corsair]

Sorry, 1-n stammte von mir oben. Werd mich nächstes Mal besser ausdrücken...


Hat jemand evtl auch eine Antwort für diese Fragen:

Wenn sich ein VFR nicht melden muß, stellt er keinen 0021/0022 ein und wird dann auch bei evtl. Einflug nicht auf dem Schirm gesehen? Ist das richtig oder wird dann ein "Tag" ohne Infos dargestellt?
Die Informationskette ist
a) eindeutige Kennung des Flugzeuges
b) von Controller zugeteiler Squawk

Wer verknüpft die Informationen und wo, damit auf dem Bildschirm beide Infos angezeigt werden?


"Flight Strips"
die länglichen "Plastikdinger" haben verschiedene Farben (so hab ichs zumindest im Fernsehen gesehen), haben die Farben eine Bedeutung? (und haben die "Dinger" auch einen Namen?)

Danke & Gruß Joerg.

[Daemia]

Wenn ein VFR Flieger seinen Transponder nicht anschaltet, wird er nur als "Primärziel" dargestellt, also als kleines Kreuzchen ohne jegliche Beschriftung auf dem Radar. Bei einigen Radar-Software VErsionen, wie z.B. dem Frankfurter System werden diese allerdings weitestgehend ausgeblendet.
Trotzdem beseteht die Möglichkeit, einen solchen Flieger im Falle einer Luftraumverletzung per Radar verfolgen zu lassen und zu identifizieren.

Was meinst du mit Informationskette? Der Flieger ruft rein, bekommt einen Squawk zugeteilt, und sobald der auf dem Radar angezeigt wird, wird der Flieger identifiziert. Wir haben bei unserem System die Möglichkeit, ein Callsign sofort mit einem Squawk zu verknüpfen, ansonsten würde eben nur der Squawk angezeigt werden.
Um einen kompletten Flugplan mit allen Funktionen im System zu hinterlegen, müssen wir einen Flugdatenbearbeiter den Flugplan eingeben lassen. Auch dann wird das Callsign mit dem Squawk verknüpft.

Die "Plastikdinger" heißen schlicht und einfach Streifenhalter.
Die Farben stehen für die Richtung aus der der Flieger kommt, um für den Lotsen potentielle Konflikte leichter sichtbar zu machen.
Generell im Bereich Center gibt es blau (west -> ost), rot (ost -> west), schwarz (süd -> nord) und gelb (nord -> süd). In einigen Bereichen wie z.B. Approach gelten andere Einteilungen, wie z.B. Anflüge gelb, Abflüge schwarz und Überflüge rot.

[corsair]

Hallali! Ich wußte das die Farben was bedeuten....dann gehe ich mal färben
Ich trau mich fast nicht: welche Farbe bekommen Flugzeuge, die diagonal fliegen?

[Daemia]

Das kommt drauf an, für jeden "Abschnitt" auf den Airways ist die Farbe festgelegt, da die meisten ja nicht direkt nach Norden / Süden / Osten oder Westen führen.
Es gibt also auch durchaus die Situation, dass ein Flug die "Streifenfarbe" wechselt, wenn der Flugweg an einer Stelle beispielsweise stark abknickt.