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ChrisFly
Anmeldungsdatum: 07.02.2010 Beiträge: 23
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Verfasst am: Mo Feb 08, 2010 4:07 pm Titel: ATC Simulation Fankfurt Arrival |
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Hallo,
für eine Air Traffic Simulation(*weitere Infos am Schluß) bin ich gerade "Frankfurt Arrival" am Modellieren (in der Konfiguration, dass die Positionen Arrival + Director zusammen übernommen werden).
Im folgenden habe ich einige Frage, auf die ich beim Studium der diversen Unterlagen gestoßen bin.
Ich möchte vorwegschicken, dass einige meiner Fragen eher theoretischer Natur sind und die Situationen so (bei einigen möchte man sagen: hoffentlich) in der Realität nicht oder eher nicht vorkommen. Da es sich aber hierbei aber um eine Software handelt, die auch von unbedarften Nutzern/Anfänger bedient werden kann, können solche Situationen auftreten und die Simulation muss dann damit irgendwie umgehen. Dieses "irgendwie" möchte ich - im Rahmen der Möglichkeiten, die die Simulation bietet - weitgehend realistisch modellieren.
Momentan beschäftige ich mich mit dem Implementieren der Transitions. Hierzu habe ich die folgenden Fragen:
1. Anflugverfahren
Nach welchem Verfahren werden die überwiegenden Anflüge auf Frankfurt durchgeführt? Mittels Transitions?
Mein momentanes Bild ist: in ruhigen Zeiten werden die Flieger mittels Vektoren gleich zum ILS herangeführt, bei hohem Verkehrsaufkommen auf die Transition geschickt und vom Gegenanflug per Vektoren zum ILS. Korrekt?
2. RNAV Transition
a) Gibt es in Frankfurt anfliegende Maschinen, die (technisch) nicht in der Lage sind, eine Transition abzufliegen (kein RNAV Equipment)?
b) In welcher Größenordnung (z.B. in Prozent des anfliegenden Verkehrs) bewegt sich diese Zahl?
3. Abfliegen der Transition
Dies ist vermutlich so eine dieser eher theoretischen Frage: wenn ein Flieger zum Abfliegen einer Transition freigegeben wird und dann im weiteren Verlauf keine weiteren Anweisungen mehr erhält, bis wohin darf er das Profil lateral/vertikal abfliegen? Darf er, z.B. bei der PSA25 Transition, einfach vom Wegpunkt DF036 des Gegenanflugs auf den Endanflug zum Wegpunkt DF026 eindrehen? Oder würde er nach DF036 seine Richtung beibehalten und nach Osten weiterfliegen?
4. Geschwindigkeit im Gegenanflug
Auch dies dürfte eher eine theoretische Frage sein: laut Transition (z.B. PSA25) soll die Geschwindigkeit im Gegenanflug und bis fast zum Final Approach Fix 220kt betragen - bei dieser Geschwindigkeit würde aber ein Flieger die Kurve DF036-DF026 (4nm Abstand) schwerlich ohne Überkurven sauber hinbekommen. Ich vermute, dass in der Realität der Gegenanflug langsamer geflogen wird.
a) Was sind reale, typische Geschwindigkeiten im Gegenanflug?
b) Theoretische Frage: liege ich richtig mit der Vermutung, dass wenn ein Flieger für die Transition freigegeben worden wäre und dann keine weiteren Anweisungen mehr erhalten hätte, er mit 220kt den Gegenanflug abfliegen würde?
Im weiteren Verlauf meiner Arbeit dürfte noch die eine oder anderen Frage kommen, aber für den Moment soll es dies gewesen sein und ich bedanke mich schon mal im Voraus für die Antworten.
Danke
Christian
*Infos zum Programm:
Das Programm nennt sich AtcWindows und ist eine ATC Simulation (für PCs unter Windows). Standardmässig wird das Programm bereits mit einigen ATC Center/Sectoren geliefert, z.B. Chicago ZAU82 oder ZAU75, aber auch O'Hare Approach in der Konfiguration mit 3 aktiven Pisten zum Landen (und entsprechend Traffic
Als Benutzer mit entsprechender Kenntnis der Software besteht die Möglichkeit weitere Center/Sectoren hinzufügen - das mache ich gerade mit Frankfurt Arrival. |
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ChrisFly
Anmeldungsdatum: 07.02.2010 Beiträge: 23
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Verfasst am: Mo Feb 15, 2010 12:35 pm Titel: Re: ATC Simulation Fankfurt Arrival |
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Hallo,
nach einer Woche und keinerlei Reaktionen auf das Thema frage ich mich, ob ich mit derlei Fragen im falschen Forum gelandet bin.
Dabei bin ich zu Beginn davon ausgegangen, dass gerade hier Kenner der Materie verkehren müssten ...
Kann vielleicht jemand ein anderes Forum empfehlen?
Gruß
Christian |
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LeNoRe Fluglotse/in
![](images/avatars/128821425748ceafde8a818.jpg)
Anmeldungsdatum: 21.11.2007 Beiträge: 806 Wohnort: Langen
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Verfasst am: Mo Feb 15, 2010 3:44 pm Titel: |
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Ich fange zwar bei Frankfurt Approach an, aber noch kann ich dir da keine verlässlichen Infos geben.
Ein 4 nm Downwind ist i.d.R. ausreichend für einen guten Interceptturn bei 220 KIAS.
Richtig, bei hoher Verkehrszahl wird die Transition genutzt, bei geringen wird mit Headings gearbeitet. Es unterscheidet sich aber auch ein wenig von Lotse zu Lotse
Wieviele es prozentual sind, die keine RNAV Trans fliegen können, kann ich nicht sagen. Ich würde es aber als sehr selten einstufen.
Clearst du einen Flieger für die Transition, fliegt er sie gemäß Karte bis zum FAF. Da du ja als gut planender Lotse im eine Rwy genannt hast (25L / 25R, respektive 07 ), wird er dann z.B. bei Radio Com Failure von dort seinen approach beginnen (kein Standard-ILS. Sondern eben die Transition).
Clearst du einen Flieger von einem beliebigen Punkt, ohne dass er extra für die Transition gecleart wurde, zu einem Punkt der auf einer Transition des zugehörigen Flughafen liegt, (in Frankfurt die DF... Punkte), so muss der Pilot danach der zugeordneten Transition folgen und NICHT auf present heading weiterfliegen.
Die Flieger werden i.d.R. je nach Verkehrsaufkommen auf 220 / 210 reduziert. Auch 200 kommt vor, wenn es das Verkehrsbild erfordert.
Die Transitions haben spezielle Punkte, hinter denen die Speedreduction definiert ist. Ich habe die Karte jetzt nicht im Kopf, aber sagen wir mal nach PSA kommt DF001, dann DF002, usw.
Hinter dem Punkt DF005 ist jetzt "Speed max 220 KIAS" definiert. SChickst du ihn nach PSA dct DF006, also NACH dem Punkt, hinter dem die Speed beschrieben ist, muss er nicht reduzieren und der Board-PC im Flugzeug wird keine entsprechende Reduzierung von selber vornehmen.
Verlässliche Angaben zu den genauen Prozeduren kann ich dir um gegenwärtigen Zeitpunkt nicht geben |
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ChrisFly
Anmeldungsdatum: 07.02.2010 Beiträge: 23
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Verfasst am: Di Feb 16, 2010 9:56 am Titel: |
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Hallo,
vielen Dank für Deine Antworten, helfen sie mir doch weiter den Sektor realistischer zu gestalten.
LeNoRe hat folgendes geschrieben: |
Wieviele es prozentual sind, die keine RNAV Trans fliegen können, kann ich nicht sagen. Ich würde es aber als sehr selten einstufen.
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Kannst Du sagen, ob die Maschinen des Typs AT45 (wird z.B. von der Airline KIS, die von EDQM über GED reinkommen, verwendet) RNAV fliegen können?
LeNoRe hat folgendes geschrieben: |
Clearst du einen Flieger für die Transition, fliegt er sie gemäß Karte bis zum FAF. Da du ja als gut planender Lotse im eine Rwy genannt hast (25L / 25R, respektive 07 ), wird er dann z.B. bei Radio Com Failure von dort seinen approach beginnen (kein Standard-ILS. Sondern eben die Transition).
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Bist Du sicher? Ich habe zwischenzeitlich von anderer Stelle (deren Qualität ich aber leider noch nicht einschätzen kann) die Info, dass die Freigabe für eine Trasition nicht automatisch das Eindrehen in den Endanflug beinhaltet (d.h. es gelte noch immer der auf mir vorliegenden älteren (2006) Anflugkarten aufgedruckte Hinweis "On downwind transition expect vectos to final").
LeNoRe hat folgendes geschrieben: |
Die Transitions haben spezielle Punkte, hinter denen die Speedreduction definiert ist. Ich habe die Karte jetzt nicht im Kopf, aber sagen wir mal nach PSA kommt DF001, dann DF002, usw.
Hinter dem Punkt DF005 ist jetzt "Speed max 220 KIAS" definiert. SChickst du ihn nach PSA dct DF006, also NACH dem Punkt, hinter dem die Speed beschrieben ist, muss er nicht reduzieren und der Board-PC im Flugzeug wird keine entsprechende Reduzierung von selber vornehmen.
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Hm, hängt das nicht eher davon ab auf welche Art und Weise der Flieger für Transition freigegeben worden ist?
Wenn er zu DF006 mit der Anweisung "Cleared XXX Transition and Profile" geschickt wird, dann müsste er Geschwindigkeits- und Höhenbeschränkungen einhalten (im Gegensatz zu "Cleared XXX Transition"), oder?
Gruß
Christian |
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LeNoRe Fluglotse/in
![](images/avatars/128821425748ceafde8a818.jpg)
Anmeldungsdatum: 21.11.2007 Beiträge: 806 Wohnort: Langen
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Verfasst am: Di Feb 16, 2010 11:32 am Titel: |
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Eine ATR kann ohne Probleme die RNAV Transition abfliegen.
Ja, da bin ich mir sicher. Die Transition endet ja nicht im Downwind, sondern geht im Final noch weiter. Sie endet im FAF, bei Frankfurt 25 R/L ist das REDGO und LEDGI. Im Falle von Funkausfall würde er die Transition, sofern er vorher dafür gecleart wurde mit Profil abfliegen und seinen Approach mit dem ILS beginnen.
Der Hinweis "expect" heißt ja nicht, dass es wirklich so sein wird. I.d.R. erreicht man bei fitten Piloten spätestens kurz vor dem Turn eine Nachfrage. Ich habe jetzt aber auch keine aktuellen Frankfurtkarten zur Hand, die kriege ich erst nächste Woche. Ich würde sagen, den Punkt vertagen wir dann einfach noch, damit ich dir eine genaue Auskunft geben kann.
Auch den Punkt vertage ich. Da ich Urlaub habe, habe ich die BA-FVK nicht dabei. Es ist am einfachsten, direkt daraus zu zitieren, da man dann auch den Beleg hat. ![froehlich](images/smiles/froehlich001.gif) |
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LeNoRe Fluglotse/in
![](images/avatars/128821425748ceafde8a818.jpg)
Anmeldungsdatum: 21.11.2007 Beiträge: 806 Wohnort: Langen
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Verfasst am: Di Feb 16, 2010 11:41 am Titel: |
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Nachtrag: Habe mit einem Kumpel gesprochen, der unsere Betriebsansweisung zur Hand hat.
Zitat: |
444.61
CLEARED XXX TRANSITION
clearance to fly the lateral part of a gps / fms route including the charted speed instructions (...) |
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ChrisFly
Anmeldungsdatum: 07.02.2010 Beiträge: 23
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Verfasst am: Di Feb 16, 2010 12:54 pm Titel: |
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LeNoRe hat folgendes geschrieben: | Nachtrag: Habe mit einem Kumpel gesprochen, der unsere Betriebsansweisung zur Hand hat.
Zitat: |
444.61
CLEARED XXX TRANSITION
clearance to fly the lateral part of a gps / fms route including the charted speed instructions (...) |
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Super! Wenn ich das also richtig verstehe, bedeutet dies - um zu Deinem Beispiel "PSA dct DF006" zurückzukommen - dass der Pilot sehr wohl die Geschwindigkeitbeschränkung des vorhergehenden Wegpunkts DF005 einhalten muss (unter der Annahme, dass er ein dct DF006 und cleared xxx trasition erhält). |
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LeNoRe Fluglotse/in
![](images/avatars/128821425748ceafde8a818.jpg)
Anmeldungsdatum: 21.11.2007 Beiträge: 806 Wohnort: Langen
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Verfasst am: Di Feb 16, 2010 1:51 pm Titel: |
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Nicht unbedingt. Ist die Speedreduction in 005 definiert und du schickst in dct. nach 006, muss der Pilot nicht reduzieren, weil er nicht über den Reduzierungspunkt fliegt. Auch hier fragen Piloten nach oder, was besser ist, sollte der Lotse einfach das Zepter in der Hand halten:"Proceed to Waypoint 006, reduce speed 220 Knots". Dann gibt es keine Missverständnisse. Mit Piloten ist es manchmal wie in einem Kindergarten Wenn du keine 100% Regel und Rahmen aufstellst, in denen sie sich bewegen, machen die, was sie wollen
Es kommt immer wieder vor, dass Piloten nicht reduzieren, wenn man es ihnen nicht sagt, auch wenn es so in den Karten steht. Zudem ist die Speed ja "maximum 220 knots". Da macht es Sinn, die Piloten nochmal auf "fly speed 220" festzunageln. Es macht keinen Sinn, wenn alle 220 fliegen und einer denkt "hey, is ja MAXIMUM 220, ich reduziere mal nach 180" und der dahinter brettert ihm drauf.
Also nochmal: bei 005 steht "Speed maximum 220 knots" und du schickst ihn nach 006, muss er theoretisch nicht reduzieren, es hilft also immer, das nochmal individuell zu sagen. |
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ChrisFly
Anmeldungsdatum: 07.02.2010 Beiträge: 23
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Verfasst am: Di Feb 16, 2010 2:40 pm Titel: |
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LeNoRe hat folgendes geschrieben: | Nicht unbedingt. Ist die Speedreduction in 005 definiert und du schickst in dct. nach 006, muss der Pilot nicht reduzieren, weil er nicht über den Reduzierungspunkt fliegt.
[...]
Also nochmal: bei 005 steht "Speed maximum 220 knots" und du schickst ihn nach 006, muss er theoretisch nicht reduzieren, es hilft also immer, das nochmal individuell zu sagen. |
Steht das nicht im Widerspruch zu dem von Dir zitierten Ausschnitt aus der Betriebsanweisung? ("including the charted speed instructions")
Ich habe das so verstanden, dass die Beschränkung ab dem Wegpunkt gilt mit dem sie eingeführt wird, d.h. auch für alle nachfolgenden, unabhängig davon zu welchem dahinter liegenden Wegpunkt Du ihn schickst (man kann sich also vorstellen, dass die Beschränkung an allen Wegepunkten dran hängt - würde die Grafik nur unübersichtlich machen).
Du sagst nun, dass die Beschränkung nur dann für alle nachfolgenden gilt, wenn der Pilot über die erste mit dieser Beschränkung geflogen ist?
Sorry, dass ich da jetzt so darauf herumreite, aber:
1. ich habe das bisher durch die Software anders kennengelernt (weswegen es nicht unbedingt richtig sein muss, aber der Autor ist in dieser Hinsicht auch nicht gerade unbedarft).
2. Ich glaube mich zu erinnern (aber das möchte ich später nochmals prüfen), dass in einem von der FAA veröffentlichtem Video (http://www.youtube.com/watch?v=HP_phr9SC5c), das "Climb via" (also der umgekehrte Fall zu "decend via") erläutert, genau so eine Situation (Flieger wird zu einem weiter hinten liegenden Punkt der Transition geschickt) erläutert wird, mit dem Hinweis, dass er alle zuvor gemachten Beschränkungen einzuhalten hat. Okay, wir sind hier nicht in Amerika, aber ich denke, dass derlei Verfahren international festgelegt sind.
Gruß
Christian |
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LeNoRe Fluglotse/in
![](images/avatars/128821425748ceafde8a818.jpg)
Anmeldungsdatum: 21.11.2007 Beiträge: 806 Wohnort: Langen
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Verfasst am: Di Feb 16, 2010 2:52 pm Titel: |
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Das ist der entscheidene Punkt: Wir sind hier nicht in Amerika.
Man muss sich nicht nur überlegen, was in den Karten steht, sondern auch wie das Flugzeug diese Karteninformationen im FMS (Flight Management System) verarbeitet. Hier sind genau diese Geschwindigkeitsinformationen hinter EINEM Punkt hinterlegt (genau wie in der Karte). Das FMS fliegt also die Transition ab, 001, 002, 003, 004 und erkennt jetzt "Ha, mein nächster Punkt ist 005, da muss ich reduzieren". Das macht das Flugzeug dann automatisch um dann über dem Punkt die entsprechende Speed zu haben. Fliege ich jedoch in den Sektor ein und der Lotse sagt zu mir "Proceed to WP 006", wird diese Info übersprungen. Da Piloten auch nur Menschen sind und Fehler machen, übersehen sie das u.U. und fliegen weiterhin schnell. Das FMS jedenfalls erhält diese Geschwindigkeitsinformation nicht mehr.
Es ist auch so, dass man danach sowieso dazu verpflichtet ist, die Transition weiterzufliegen. Trotzdem hört man oft die Clearence "Proceed to WP 006, thereafter WP012". Damit will man vermeiden, dass die Piloten u.U. nicht sicher sind, was sie nach WP 006 machen sollen (nämlich der Transition folgen). So werden Missverständisse ausgeräumt.
Die "charted speed instructions" sagen eindeutig: DF005 Speed maximum 220 Knots (gibt es übrigens auch umgekehrt: Minimum 220 knots). Fliegst du zu 006, gibt es keine charted speed instructions, weil die in DF005 beschrieben ist.
So haben wir es gelernt. Ich habe da genau so genau nachgefragt wie du und so lehrt es die Akademie. Ich kann dir jetzt leider nicht mit einem BA-FVK Auszug helfen, da ich die nicht hier habe.
Zwei Nachträge:
1. Um Verwirrung vorzubeugen: Ich rede bei den DF Wegpunkten nach wie vor von fiktiven Punkten, da ich die Karten nicht habe
2. Die FAA ist die FAA. Die interessiert uns gar nicht und die machen teilweise ganz andere Verfahren als wir. Die sind bei uns in der BA-FVK geregelt, unsere Bibel. Wenn die FAA das anders macht, dann ist das nicht richtiger oder falscher als das, was wir hier machen. Aber es ist anders. Es in einen Pott zu werfen, wäre fatal! |
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DFA
Anmeldungsdatum: 19.02.2010 Beiträge: 9 Wohnort: Frankfurt
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Verfasst am: Fr Feb 19, 2010 9:06 pm Titel: |
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Die Transitions sind ja in erster Linie für den Fall eines loss of communication so genau festgelegt, damit der Pilot weiss was er fliegen muss und auch der Lotse in etwa weiss womit er zu rechnen hat. Wird ein Pilot zu einem beliebigen Punkt auf der Transition gecleared und bekommt keine weitere Anweisung wird er an diesem Punkt die transition weiterfliegen mit Geschwindigkeits und Sinkfluganweisungen und anschliessend einen ILS Anflug auf die in der transition festgelegte Bahn machen. Jede Anweisung des Lotsen überwiegt der Angaben der transitions. Wenn also jemand speed 250kts bekommt, hat er die auch zu halten. Es muss ja auch nicht jeder auf der Bahn landen die in der transition hinterlegt ist. Abgesehen davon, sind die Punkte an denen der Pilot laut Angaben auf der tansition reduzieren soll auch dort gelegt wo es Sinn macht und wo auch kaum ein Lotse der den Flieger die volle transition abfliegen lässt eine höhere geschwindikeit als 220kts braucht. Es macht ja keinen Sinn dass ein Flieger mit 300kts auf dem Gegenanflug vom Flughafen wegfliegt... |
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ChrisFly
Anmeldungsdatum: 07.02.2010 Beiträge: 23
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Verfasst am: Sa Feb 20, 2010 11:58 am Titel: Abstände im Final |
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@DFA: danke für die Klarstellung
Wie sieht es mit den Abständen im Final zwischen den beiden Endanflügen aus? Ich weiß, dass alle Flieger im Anflug auf eine Piste, z.B. 25R, gemäß ihrer WT-Kategorie gestaffelt werden. Packt man dann aber im parallen Anflug 25L noch einen dazwischen?
Beispiel: zwei Maschinen mit 4nm Abstand auf dem ILS 25R. Kann ich jetzt noch eine Maschine auf das ILS 25L zwischen die beiden anderen setzen? (sie hätte somit ca. 2nm Abstand zu den beiden anderen)
Oder ist in jedem Fall min. 3nm einzuhalten?
Gruß
Christian |
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LeNoRe Fluglotse/in
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Anmeldungsdatum: 21.11.2007 Beiträge: 806 Wohnort: Langen
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Verfasst am: Sa Feb 20, 2010 12:16 pm Titel: |
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Die 25R / L sind nicht weit genug auseinander, man staffelt, als wäre es eine. D.h. bei Mediums durch die Sondergenehmigung die Frankfurt hat 2.5 Meilen (sonst halt 3 NM). Um dem Tower die Möglichkeit für Abflüge zu geben, wird i.d.R. immer abwechelnd auf der einen, dann auf der anderen Bahn gelandet |
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ChrisFly
Anmeldungsdatum: 07.02.2010 Beiträge: 23
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Verfasst am: Sa Feb 20, 2010 2:45 pm Titel: Datenblock |
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Ok, das mit den Abständen passt dann.
Kurz zum Datenblock auf dem Radarschirm: ändert sich die Darstellung/Farbe (und wenn ja, wie), wenn...
1. einem Flieger eine Piste zugewiesen wird? (die Applikation bietet das Feld "Controller annotation" an; bei anderen Approach-Sektoren wird dort die zugewiesene Piste eingetragen)
2. das Handoff zum Tower im Gange ist?
Gruß
Christian |
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LeNoRe Fluglotse/in
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Anmeldungsdatum: 21.11.2007 Beiträge: 806 Wohnort: Langen
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Verfasst am: Sa Feb 20, 2010 4:45 pm Titel: |
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Nein, da dafür keine Systemeingaben gemacht werden. Diese Informationen befindet sich ausschließlich auf dem Papierstreifen. Die Darstellung auf dem Radarschirm ist immer die gleiche.
Es besteht die Möglichkeit, über das Touch Input Device einen Freetext zum Datablock hinzuzufügen, in den man die RWY reinschreiben könnte.
Praktisch ist das aber nichts weiter als vergedeutete Zeit.
Der Tower geht, sofern nicht anders abgesprochen, eh immer von abwechselnden Inbounds aus und der Lotse selber guckt einfach auf seinen Streifen. |
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