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VFR-Handling an Intn. Flugplaetzen
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jgothe



Anmeldungsdatum: 15.08.2005
Beiträge: 1
Wohnort: Hannover

BeitragVerfasst am: Mo Aug 15, 2005 4:37 pm    Titel: VFR-Handling an Intn. Flugplaetzen Antworten mit Zitat

Hi,

welche Hilfen gibt es fuer Tower-Lotsen, um VFR-Verkehr an mittelgrossen Flugplaetzen (Hamburg, Hannover, u.s.w.) in den zeitkritischen IFR-Verkehr einzufaedeln ?

Hintergrund ist das etwas in die Hose gegangene GAT Fly-in am letzten Samstag (13.08.05) in Hannover. Einige (per Fax angemeldete) VFR-Piloten sind nach 60 Minuten kreisens ueber NOVEMBER entnervt wieder weggeflogen. Bei abendlichen Rueckflug gab es bis zu 90 Minuten warten auf dem Taxiway....
Auch Airliner mussten warten.

Hannover moechte mit vergleichsweise niedrigen Landegebuehren die zur EXPO2000 vertriebenen General Aviation wieder anlocken aber sie ueben wohl noch... embarrased

Wie kann ich als Privatpilot mithelfen, welche Tipps gibt es furr die Towerlotsen ?

CU, Joachim
_________________
Der Entzug beginnt mit der Landung
http://www.d-mtsl.de
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Martti
Fluglotse/in


Anmeldungsdatum: 08.05.2004
Beiträge: 268
Wohnort: Stuttgart

BeitragVerfasst am: Mi Aug 17, 2005 11:46 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Also, aus meiner Sicht wäre folgendes am besten:

Zunächst einmal sollte man sich als VFR-Pilot schon vorher ein wenig bewusst sein, zu welchen Zeiten an welchem Flughafen viel Airline Traffic ist. Und dann sollte es ja halbwegs möglich sein, irgendwann eine "Lücke" zu ergattern. Denn ist doch wirklich für ALLE am besten, wenn "ihr" zu einer Zeit kommt, wo ihr einfach gut in den Traffic-Flow passt.

Dann ist es wichtig, dass der Sprechfunkt sitzt. Denn gerade wenn viel los ist, dann müssen Anweisungen verstanden werden und diese auch richtig bestätigt werden. Denn ganz ehrlich, wenn man bei High Traffic merkt, dass ein VFR-Pilot nicht optimal mitspielt, dann geht man auf Nummer sicher, "Safety First", und lässt den Delta Eccho lieber kreisen, bevor was schief geht.

Man sollte sich bewusst sein, was Wirbelschleppen sind. Denn wenn irgendwann eine Lücke da ist, wo alles optimal passen muss, dann ist es wichtig dass der VFR nicht ein ewig weiten Downwind fliegt. "As Number 2, caution wake turbulences, join close behind with a high approach and a long landing to avoid wake turbulences" muss dann wirklich umgesetzt werden. Dann heißt es einen möglichst kurzen Anflug machen, dafür aber hoch und über den Wirbelschleppen bleiben. Du kannst dir nicht vorstellen, wie viele Piloten trotzdem so tief anfliegen, dass sie voll in die Wakes geraten. Dabei sollte doch eigentlich auch bei VFR Piloten bekannt sein, wie man Wirbelschleppen umgeht.

Wenn ein kurzer Anflug angewiesen wird, dann sollte der auch gemacht werden. Man muss nicht immer zu Schwelle fliegen! Mit einem "Midfield Base" passts vielleicht manchmal noch vor einem Airliner. Nur sollte man auch wissen was ein "Midfield Base" ist wenn es angewiesen wird.

Mit dem Flughafen Layout vetraut sein. Optimal ist es natürlich wenn der VFR Pilot den Flughafen so gut kennt, dass er seine Landung so plant, dass er möglichst schnell die Piste verlässt. Es ist nämlich wirklich ärgerlich, wenn ein Flieger auf der Piste schon langsam ist, dann aber trotzdem einen Abrollweg verpasst und dann Ewigkeiten bis zum nächsten Abrollweg braucht.

Die zwei - meiner Meinung nach - wichtigsten Punkte noch einmal:

1. Eventuell schon vor dem Flug Zeiten aussuchen, an denen es wahrscheinlicher ist, dass eine Lücke da ist. Zur Not einfach mal aufm Tower anrufen und fragen wanns voraussichtlich am besten passt. Ehrlich, das hilft JEDEM!

2. Sicher im Sprechfunk sein. Denn je besser man die Anweisungen versteht, desto besser klappts auch meist mit dem Anflug.

Hoffe ein wenig geholfen zu haben?!

Gruß aus Stuttgart!
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Roho



Anmeldungsdatum: 09.08.2004
Beiträge: 49
Wohnort: Kassel

BeitragVerfasst am: So Okt 23, 2005 12:57 pm    Titel: Antworten mit Zitat

@jgothe:
Zum Hannover Fly-in kann ich nichts sagen, weil nicht selbst erlebt.
Mein Tip speziell für EDDV: ATC/Pilotentreff jeden 1. Mittwoch im Quartal im CCL/Franziskus Langenhagen, 1900h local.
Ganz lockere Angelegenheit mit Türmern, Flughafenpersonal, "richtigen" Airlinepiloten zum Anfassen und VFR´lern.

@martti:
Alles richtig was du sagst, aber das erfordert Übung in der Theorie/Praxis und vor allem den Willen, lernen zu wollen und nicht aus Bequemlichkeit /Unsicherheit immer den gleichen trip zur Kuchentafel nebenan zu fliegen.
Während meiner Ausbildung hat mir kein Fluglehrer beigebracht, den Queranflug direkt auf die Schwelle zu legen und das Final über der Piste zu fliegen, geschweige denn ein midfield-base (die halbe 27R EDDV ist mit total 3800m immer noch länger als die volle Länge in Kassel/EDVK!!!).
Gelernt habe ich das durch freundliche/duldsame/leidensfähige Twr-Besatzungen zunächst in Hannover, später dann auch anderswo.

Heutzutage schaue ich mir die fremden Plätze einschließlich der Umgebung mit Pflichtmeldepunkten vorher mit google-earth oder D-Sat 6 an, vergleiche mit der Sichtflugkarte/AerodromeChart. So bin ich wenigstens mit den Örtlichkeiten einigermaßen vertraut, wo liegen die Holding Pattern, und habe den Kopf frei für ATC und handling.
Mit etwas Glück ist dann auch schon mal ein ILS-PractiseApproach drin, kann man ja auch vorher telefonisch bequatschen, damit es nicht wie in Stockholm geschehen ein digitaler Appr wird: geht nicht (request ILS..negative) / geht doch (ILS-Appr, turn left heading.../high speed 140 kts) / geht nicht (raus aus dem short final rein ins holding).

Den Zusatz >>.. join close behind with a high approach and a long landing to avoid wake turbulences<< halte ich für ideal, habe ihn aber leider in der Praxis noch nicht gehört.

Gruß Rolf
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Martti
Fluglotse/in


Anmeldungsdatum: 08.05.2004
Beiträge: 268
Wohnort: Stuttgart

BeitragVerfasst am: So Okt 23, 2005 7:07 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Roho hat folgendes geschrieben:
Den Zusatz >>.. join close behind with a high approach and a long landing to avoid wake turbulences<< halte ich für ideal, habe ihn aber leider in der Praxis noch nicht gehört.

Dann komm mal nach Stuttgart, da hörst du ihn - wenn ordentlich IFR Landungen anstehen - IMMER. Anders kann sonst nämlich nicht gelandet werden, weil die Lücken halt sehr knapp bemessen sind. Aber man merkt halt, dass es so nicht an vielen Flughäfen abläuft, denn "fremde" Piloten wissen entweder gar nicht was gemeint ist oder trauen sich einfach nur nicht knapp hinter der 737, aber über deren Gleitweg, zu fliegen. Und es tut mir wirklich in der Seele weh, wenn ich einem Flieger diesen Hinweis gebe, und er dann trotzdem UNTER dem Gleitweg des Airline Traffic fliegt... Dabei sollte doch eigentlich bekannt sein, dass es für die eigene Gesundheit angenehmer ist höher anzufliegen als der Airliner...
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Roho



Anmeldungsdatum: 09.08.2004
Beiträge: 49
Wohnort: Kassel

BeitragVerfasst am: Mo Okt 24, 2005 11:33 am    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo martti,

spielte sich wie von dir beschrieben ja vor kurzer Zeit genau vor euren Augen mit der Cessna ab.

Ich möchte noch einmal auf das >sich trauen< eingehen. Viele trauen sich gar nicht (reden sich dann raus mit:nur Idioten machen das, ist ja viel zu teuer!).
Andere trauen sich, haben natürlich dann noch keine Praxis und sind zunächst auch auf die Hilfe ATC angewiesen.
Ich kann ja nur aus meiner eigenen geringen Erfahrung berichten, ist schon ein tolles Erlebnis, einen großen Platz anzufliegen. Theoretisch hat man das ja beim BZF I/II gelernt, aber die Praxis ist aufregender, zumal, wenn es Überraschungen gibt:
D-XY Holding RWY 07R; auf halbem Weg: D-XY Fliegen Sie beschleunigt direkt zur Schwelle (spitzwinkliges base leg bin ich noch nie vorher geflogen, ein Auge nur auf dem Fahrtmesser, bloß nicht zu langsam), kräftiger Seitenwind, wartender Jet an der Holding Position...
Wenn dann noch ein vorher nie gehörtes Midfield-base dazu kommt..
Ist ja alles nicht wirklich schlimm, nur man muß es mal gemacht haben.
Und da bin ich persönlich über jede Hilfe von Seiten ATC dankbar.

Gerade der Anfänger (aber wohl nicht nur) betrachtet die Worte des Lotsen als Wort Gottes und traut sich demgemäß auch nicht, Einwände gegen eine seiner Meinung nach zu enge Staffelung zum vorausfliegenden Airliner vorzubringen.

Dieses Gemisch aus Profis und guten wie schlechten Amateuren ist für euch Lotsen sicherlich eine undankbare Aufgabe.
Meine Bitte, gebt uns die Chance zu lernen, zu üben üben üben.
Euer Stuttgarter Hinweis ist für mich vorbildlich, weil hilfreich.

Probiere ich bei euch tatsächlich mal aus, träume z.Zt. von einer N-VFR-Orgie Kassel-Hahn-Stuttgart-Nürnberg-Hannover-Kassel....

Gruß Rolf
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