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[corsair]

Hi,

einige Fragen zum Rollen am Boden:

1. Kurz vor der Startbahn gibt es einen Punkt, der teilweise als CAT2 markiert ist. Ich nehme an, das ist ein spezieller Haltepunkt. Ist das korrekt?
Falls ja:
a) halten die Flugzeuge immer da?
b) ist zum "auf die Bahn rollen" eine spezielle Freigabe nötig?
c) kann diese Freigabe auch erteilt werden, wenn das Flugzeug noch eine Weile vom Punkt weg ist?
d) Melden sich die Piloten an diesem Punkt?
e) Mit welchen Worten wird der Funkverkehr da abgewickelt?

2. Zusatz "Heavy"
a) ab welchem Gewicht ist ein Flugzeug "heavy"?
b) kommt der Zusatz "caution wake turbulence" für den Nachfolger immer oder ist das zeitlich begrenzt?

3. Callsigns - in USA identifizieren sich die Pilote mit dem Airline Namen und einer "laufenden" Nummer. Hier tragen die Flugzeuge eine Kennung D-EKFS o.ä.
a) spielt diese Kennung eine Rolle im Funkverkehr?
b) Passagierflieger haben (zumindest für die Passagiere) eine Flugnummer. Spielt diese eine Rolle?

Viele Fragen, danke im voraus für die Antworten

Joerg.

[Daemia]

Also:

Zu 1.:
Vor der Runway gibt es immer einen Balken, den sog. Rollhalt, vor dem die Flieger (wie der Name schon sagt) immer halten müssen, wenn sie keine Freigabe zum Rollen auf die Bahn haben.
In verschiedenen Wetterkonditionen sind unterschiedliche Sicherheitsminima erforderlich, weshalb es CAT I (gutes bzw. normales Wetter), CAT II und CAT III (ganz schlechtes Wetter) gibt. CAT I und CAT II haben aus Platzgründen oft den gleichen Rollhalt (nicht immer), CAT III liegt, wenn vorhanden, noch ein Stück davor. Es wird aber nicht an allen Flughäfen CAT II und III vorgehalten.
Um auf die Bahn zu rollen, braucht der Flieger entweder eine Startfreigabe oder eine "Line-Up" Clearance, mit der er nur in die Startposition rollen darf. Die englische Phrase dafür wäre "Line Up and hold Runway 25L" (zum Beispiel). Die Lineup oder Take Off Clearance kann auch schon vor dem Rollhalt ausgesprochen werden, wenn die Piste frei ist, und die Separation zum vorherigen oder nächsten Flieger gewährleistet ist. Die Piloten melden sich normalerweise nicht gesondert an diesem Punkt, sondern warten, bis sie die weitere Freigabe erhalten.

zu 2.
Flugzeuge sind in 3 Wake Turbulence Categories eingeteilt, Light, Medium und Heavy. Als Heavy gilt ein Flieger, wenn er 136 t MTOW (maximum take-off weight) oder mehr hat.
"Caution wake Turbulence" kommt immer dann, wenn ein leichterer Flieger hinter einem schweren fliegt, sei es bei der Landung, nachdem ein Heavy-Type gestartet ist, oder z.B. in VMC bei "own separation". Bei leichteren Typen hinter Heavy-Types sind die Separation-Minima aber ohnehin schon erhöht.

zu 3.
Das ist so nicht ganz richtig,
in Deutschland hat jedes (!) Flugzeug eine Registration, D-XXXX. In der kommerziellen Luftfahrt haben die Flieger allerdings Company-Callsigns, ("DLH3789" etc.), mit denen sie ATC rufen. Oft (aber nicht immer) ist das Callsign identisch mit der Tripnumber, die die Passagiere auf ihren Tickets stehen haben.

[mitchcraft]

hey

[MultiiSaft]

:P ist ja fast wie bei "wer wird millionär" hier...

[corsair]

@Daemia

Danke! Wie immer finde ich mehr Infos in deinen Antworten, als ich gefragt habe. Danke!!! Das hilft mir sehr weiter.....

@mitchcraft
tja.....wenn ich "ja" und "nein" mit Daemias Infos vergleiche...nuja, aber danke für 3b

@MultiiSaft
Millionär werde ich sicher nie, weil ich Jauch bei der zweiten dummen Frage erwürgen würde, wieviel war die wert? 10 Euro, 20 Euro ?

[OsloATCC]

[Saigor]

actually we need to say 'line up'
the rest of the phrase *and wait* (as you mentioned) ist just for emphasis, if needed.


Saigor

[OsloATCC]

Ah ok, alles klar.

[Roho]

Jetzt bin ich doch etwas :? :? :? : Wieso melde ich mich als Pilot normalerweise >nicht< am Rollhalt :shock: :shock: :shock: ????
Genau dort mache ich doch meinen vorgeschriebenen Abschlußcheck (z.B. Magnete und einiges mehr) und melde dann >ready for departure< in der Hoffnung, eine schnelles >cleared for departure< oder >line up< zu bekommen.
Steht auch so in der AIP und wird so gehandhabt bei BZF I/II, sowohl im Unterricht als auch während der Prüfungen.

Sollte die gewerbliche Luftfahrt, sprich Airliner, ihre Checks schon im Rollen erledigt haben, ergäbe Eure Version natürlich Sinn. Bei kleineren Props bin ich aber zumindestens auf etlichen Plätzen gezwungen, meinen Magnetcheck/Vergaservorwärmung aus Umweltgründen "draußen" an der Holding Position zu machen und nicht im Bereich des GAT. Das heißt, ich benötige an der H-P einige Minütchen, daher auch die Meldung..

Eine weitere Bemerkung zu der Einstufung heavy etc. Gibt es nicht eine ergänzende Einteilung nach Grad der Verwirbelung, hörte, daß z.B. die 757 trotz mittlerer Gewichtsklasse in heavy gestuft wird aufgrund der Stärke der Verwirbelung???

Nebenbei: Gerade die erste Stunde bei Nacht geflogen, aua aua, ohne Landescheinwerfer noch mehr aua, und gehofft, daß die Kraniche aus den Vornächten tatsächlich durch waren...

Viele Grüße Rolf

[Daemia]

@ roho:

Beim AZF, dem Funksprechzeugnis für die gewerbl. Luftfahrt, ist die Meldung am Rollhalt tatsächlich nicht mehr vorgesehen. Die meisten Checks werden ohnehin vorher vorgenommen, die letzten Paar kann man zu zweit noch schnell abhaken. Meistens vergeht eh noch ein kurzer Moment zwischen Rollen und Take-Off, sei es am Rollhalt oder nach dem Line-Up. Für einen rolling take-off, also vom Taxiway auf die Bahn und gleich starten, wird der Pilot ohnehin vorher gefragt, ob er ready ist.

Bei der Heavy-Kategorisierung bildet die 757 tatsächlich eine Ausnahme; wegen der von dir angesprochenen Verwirbelungen ist sie als Heavy eingestuft (und damit braucht man eine größere Mindeststaffelung), obwohl sie vom MTOW nur Medium wäre.

[Roho]

Hallo Daemia,

soweit so gut, aber Deine Antwort ändert leider noch nichts an meinem grundsätzlichen Problem.
Die Jets sind ja wie schon von mir vermutet abgehandelt, aber nun stehe ich mit einer PA28 an der holding position und komme nun mal nicht darum herum, meinen Motorcheck (beide Magnete und Vergaservorwärmung bei 2500 Umdrehungen) durchzuführen. Wenn ich einigermaßen versiert bin und der Rollweg lang genug ist, schaffe ich die übrigen Punkte der Checkliste auch im langsamen Rollen, aber eben nicht den Magnetcheck (ist nicht wahnsinnig praktisch bei fast Vollast zu rollen). Ergo brauche ich eine gewisse Zeit dafür, möglicherweise muß ich bei Verrußung sogar noch leanen...
Ergo sollte der TWR schon wissen wann ich fertig bin. Frankfurt/München haben dieses Problem durch den Ausschluß der GA nicht, aber auf den anderen Plätzen mit Mischverkehr ist das doch der Alltag.

Viele Grüße Rolf

[Saigor]

Hi Roho,

jeder normale TWR Lotse geht einfach davon aus das Airline Traffic, oder auch GAT mit Zwei-Mann Cockpit Ready ist wenn sie an der piste stehen.
Jeder 'kleine Pinscher' würde am ende der Rollanweisung den zusatz erhalten: 'report ready for departure'
danach kannst rollen, am holdingpoint deine checks machen und dich dann ready melden. erst danach werden sie dich in die 'sequenz' nehmen. da du an größeren plätzen eh in einer intersection stehen dürftest, kannst die auch zeit lassen. hie und da wird auch mal die nachfrage kommen ob du schon fertig bist, oder wie lange es noch dauert, weil vielleicht grade ein günstiger zeitpunkt für deinen abflug näher rückt, da will der lotse sich halt vergewissern ob er mit dir rechnen kann oder nicht.
jedenfalls hab's ich so gelernt vor langer langer zeit.....

Saigor

[Roho]

Hi Saigor,

erst einmal schön, daß Du auch wieder dabei bist.
Meine bisherigen (wenigen) Erfahrungen decken sich mit Deiner Antwort.
Mir geht es nicht um Wortklauberei sondern nur um den Hinweis, daß kleine Kolbenschüttler besonderer Zuneigung der Lotsinnen/Lotsen bedürfen.

Viele Grüße Rolf

P.S. Einige Fehlerkorrekturen meiner eigenen postings:
1. >Cleared for take off< und nicht >cleared for departure<
2. Magnetcheck PA28 2000 rpm und nicht 2500

[Saigor]

da sind die meisten eher hin und her gerissen, da die wenigsten kleinen kolbenschüttler 'gute' kundschaft ist. aber das ihr nicht so schnell könnt wie die anderen, das erfahren die meisten trainees recht früh (auf die 'schmerzhafte tour')

Saigor

[Roho]

Wer ist schon >gute< Kundschaft? Ich denke, Hauptsache man bemüht sich besser zu werden.

>Gut< werde ich nur mit entsprechender Praxis. Das scheint mir das Problem zu sein, denn viele Piloten speziell der E-Klasse haben offensichtlich Berührungsängste sowohl mit den Verhältnissen an Verkehrsflugplätzen (Anflug/Pflichtmeldepunkte/Funkkontakt...) als auch mit dem grundsätzlichen Kontakt mit FIS/Radar usw frei nach dem Motto >wenn ich mich nicht melde oder dort gar nicht erst hinfliege dann scheixt mich auch keiner an..<
Dann gibt es natürlich noch die Helden der Lüfte,die alles sofort in unnachahmlicher Weise können und deshalb losgelöst von allen Vorschriften den Himmel unsicher machen.

Ich bin mir bei Durchsicht vieler Lotsen-postings nicht sicher, ob ihr Lotsen euch in die Rolle eines Pilotenanfängers hineindenken könnt (gilt wie alles im wirklichen Leben natürlich auch nicht für ALLE aber z.B. in my phorum.de).
Ich habe Jahrzehnte beruflich mit Sprech-/Schreib-/Tastfunk gearbeitet, besitze Seefunkzeugnisse und jetzt frisch BZF I/II, und trotzdem hatte ich bei meinem ersten FIS-Anruf Fracksausen:Was sag ich dem denn jetzt?
Obwohl ich an einem kontrollierten Platz meine Lizenz gemacht habe, war das erste Mal Hannover besser als jede Diät (und in deinem Sinne auch fürchterlich peinlich, mein Fluglehrer war zwar nicht der Meinung aber am Verhalten des (außerordentlich freundlichen und hilfsbereiten)Lotsen fielen wir eindeutig in die Kategorie >nicht gute Kundschaft<).

Also was hilft? Nur ÜBEN ÜBEN ÜBEN.
Aber dazu brauchen wir eure Hilfe und euer Verständnis, möglicherweise auch mal eine Zurechtweisung/Ermahnung/Belehrung.
Allerdings, so gut wie ein (guter)Airlinepilot werden wir Amateure sicherlich nie. Nun gibt es aber auch Amateure mit gerade einmal Pflichtstundenzahl (möglichst noch ausschließlich am unkontrollierten Heimatplatz) und andere mit >100h/Jahr incl. größerer Verkehrsflugplätze.

Ich habe ausdrücklich Verständnis für die Lotsenbedenken bei diesem Gemischtwarenhandel, zumal ihr auch nicht immer davon ausgehen könnt, daß jeder E-Pilot eure Anweisungen verstanden hat und dann auch entsprechend umsetzt. Man bekommt ja im Anflug selber mit, welche Umstände man als kleiner Kolbenschüttler möglicherweise bereitet:
Fremder Platz, vom Pflichtmeldepunkt erst in Richtung holding und dann plötzlich doch direkt auf die Schwelle im Winkel von inzwischen ~60 - 70°, Jet steht an der Holding Position und wartet schon, Lotsin wird nervös: D-EXXX fliegen sie direkt.... direkter als direkt geht´s aber nicht, Schweiß wischen, Fahrt im Auge behalten, Achtung nicht zu tief, 17 kts Seitenwind, Klappen bleiben schon drin damit´s schneller geht, statt 70 schon reichlich 80 kts, dann steil einkurven und runter (achte bloß auf die Fahrt achte bloß auf die Fahrt), Querruder Querruder/Seitenruder, noch vor dem Aufsetzen: D-XX verlassen sie die Piste über.. BEEILEN sie sich (ach ja, ´n bitte hing noch dran), auflösen kann ich mich nicht, setze schon Bahnmitte auf und rolle kurz vor erneutem Abheben...
So etwas meine ich mit Übung, denn an meinem Heimatplatz fliege ich üblicherweise eine ruhige Platzrunde mit entsprechendem final. An den größeren Plätzen lernt man unheimlich viel, einschließlich fliegen. Natürlich war ich auch in diesem Fall dankbar, kein holding fliegen zu müssen.

In diesem Sinne werde ich versuchen mich in Richtung gute Kundschaft zu entwickeln, kann euch aber auch damit nicht versprechen, euch nicht mehr zu belästigen, im Gegenteil..

Viele Grüße Rolf